Cette proposition a retenu l’attention des internautes qui l’ont bien notée et abondamment commentée. Concernant les paramètres sur lesquels doit être basé le calcul du montant de la vignette, les avis sont plutôt partagés entre la puissance et les émissions de GES du véhicule. La première option est d’avantage idéologique, les intervenants visant avant tout les utilisateurs de 4×4 et autres grosses cylindrées. Dans le cadre de la seconde option, une réflexion a été amorcée sur la prise en compte de la climatisation. Deux internautes demandent si le kilométrage ne devrait pas être pris en compte. Mais ces propositions n’ont pas été discutées plus avant. Des messages proposent que la vignette carbone soit payée avec l’impôt sur le revenu.
Il ressort clairement dans plusieurs messages que, par souci de cohérence, la mise en place d’une vignette carbone doit être assortie du retrait de l’avantage financier apporté par la puissance fiscale du véhicule dans le calcul des frais réels sur la déclaration de l’impôt sur le revenu.
Il apparaît aussi important que l’argent de la vignette carbone soit entièrement consacré à l’amélioration de la qualité énergétique et environnementale des transports (développement de pistes cyclables, des transports en commun, financement de la recherche…).

Proposition 5. Instaurer une vignette carbone sur la puissance automobile

Il faut instaurer une vignette automobile, annuelle, pour taxer les véhicules les plus polluants. La question n’est pas tranchée de savoir s’il faut baser le calcul du montant de cette vignette “carbone” sur le poids et la puissance fiscale du véhicule ou sur ses émissions de gaz à effet de serre. La seconde hypothèse est logiquement assortie de l’obligation d’un diagnostic régulier du véhicule.
La mise en place de la vignette “carbone” doit s’accompagner du retrait de l’avantage financier apporté par la puissance fiscale du véhicule dans la calcul des frais réels sur la déclaration de l’impôt sur le revenu.
L’argent de la vignette carbone doit être entièrement consacré à l’amélioration de la qualité énergétique et environnementale des transports.

Synthèse du débat de la phase 3 sur la proposition 3 “Développer le covoiturage et la pratique du vélo”

Le principal frein identifié sur le développement de l’usage du vélo est la difficile co-existence avec les automobilistes. Deux approches dominent dans la discussion. La plupart des internautes se prononcent pour le développement de pistes cyclables. La peur de l’automobiliste les incite à demander des pistes cyclables continues, séparées du trafic automobile. Plusieurs intervenants veulent quant à eux rendre plus coûteux aux automobilistes l’accès des villes. Ils proposent d’installer des péages à l’entrée, d’y réduire la vitesse, d’y rendre payants les stationnements, d’y sanctionner sévèrement les infractions, notamment celles à l’encontre des cyclistes et des aménagements qui leur sont destinés… Ils proposent aussi plus de sensibilisation envers les automobilistes sur l’usage partagé de la voirie. Il y a également une forte demande pour des parkings à vélo sécurisés (points de fixation anti-vol) et protégés des intempéries.
La question du co-voiturage n’a quasiment pas été traitée. Elle ne peut de ce fait figurer dans la formulation finale.

Synthèse du débat de la phase 3 sur la proposition 6 “Développer l’intermodalité dans les transports”

Si le développement de l’intermodalité dans les transports apparaît un chantier important, c’est très majoritairement la place du vélo dans et autour du train qui a été abordée. On retrouve ainsi des propositions communes avec la proposition n°3 (”Mesures pour développer l’usage du vélo”) comme le besoin de places de parking sécurisées. Cette proposition sera donc fusionnée avec la proposition n°3 (”Mesures pour développer l’usage du vélo”). Pour développer la connexion train-vélo, deux approches ont été proposées de façon égale. L’une consiste à développer les points de location de vélos au niveau des gares, l’autre à permettre un vrai accès du vélo dans les trains (RER, TGV et autres). Sur le volet offre de location, les initiatives Vélo’v à Lyon et Vélib à Paris sont présentées comme exemplaires. Sur la place du vélo dans le train, plusieurs points sont développés : amélioration de l’accès au train (une rame ou un wagon par train sans siège, avec une ouverture large, et un accès facilité aux quais), promotion du vélo pliant…

Proposition 3. Mesures pour développer l’usage du vélo

Un des principaux freins identifiés au développement de l’usage du vélo est la difficile co-existence avec les automobilistes. Deux approches sont possibles pour améliorer cette cohabitation. La première concerne le développement d’infrastructures : pistes cyclables et parkings. Les pistes cyclables devraient, chaque fois que possible, être continues, à double sens de circulation, séparées du trafic automobile. Les places de parking pour les vélos doivent être sécurisées (points de fixation anti-vol), protégées des intempéries et non accessibles aux automobiles. Parallèlement, l’accès des villes doit être rendu plus coûteux pour les automobilistes. Les solutions sont diverses : installer des péages à l’entrée des villes, y réduire la vitesse, y rendre payants les stationnements, y sanctionner sévèrement les infractions, notamment celles à l’encontre des cyclistes et des aménagements qui leur sont destinés. Il paraît nécessaire d’éduquer les automobilistes sur l’usage partagé de la voirie.
Un deuxième axe important en faveur du vélo est l’amélioration de la connexion train-vélo. D’une part, il faut permettre un vrai accès du vélo dans les trains (RER, TGV et autres) avec, par exemple, une rame par train sans siège et un accès facilité aux quais. La promotion du vélo pliant devrait être envisagée. D’autre part, des points de location doivent être implantés au niveau des gares.
Le développement des points de location est demandé de manière plus générale, à l’image des opérations Vélo’v à Lyon et Vélib à Paris.

Répondant à la proposition 2 issue de l’atelier Transport, les internautes, globalement, n’ont pas remis en cause la nécessité des campagnes d’information et de sensibilisation. Ils ont donné un certain nombre de pistes pour en préciser les modalités : ne pas hésiter à montrer des images choc en ayant recours à des projections dans l’avenir, privilégier les témoignages pour mettre l’accent sur la faisabilité, souligner l’impact des transports, choisir des moyens adaptés à chaque cible (créneaux horaires différents à la télévision, autres supports). Mais, plus qu’une grande campagne, les internautes ont souligné la nécessité d’une cohérence d’ensemble des messages que nous envoient les médias, avec une responsabilité particulière pour les chaines publiques. La proposition 27, qui portait sur ce point n’a quasiment pas été discutée dans la troisième phase du débat. La reformulation suivante vaudra donc pour les propositions 2 et 27.

Proposition 2. Plus de cohérence dans les messages véhiculés par les médias

Les campagnes d’information et de sensibilisation sur la maîtrise de l’énergie sont indispensables. S’il en existent déjà, comme celles menées par l’ADEME, elles doivent pouvoir être améliorées, par exemple en mettant mieux en évidence les conséquences du changement climatique ou en insistant plus sur l’impact de certains moyens de transport. Mais ces campagnes n’auront un impact réel que si elles s’inscrivent dans un discours d’ensemble cohérent. Il apparaît prioritaire d’obtenir des médias de masse, notamment des chaînes de télévision, une telle cohérence d’ensemble. Une responsabilité particulière incombe aux chaines publiques, qui devraient par exemple programmer des émissions de sensibilisation aux heures de grande écoute. Il devrait être possible d’imposer des mesures fortes comme l’interdiction des publicités sur les véhicules individuels polluants. Des dispositions doivent être prises en ce sens, par le gouvernement et/ou le CSA.

Tout en soulignant l’intérêt des véhicules électriques (pas d’émissions locales, possibilité d’alimentation par des énergies renouvelables par exemple, adaptée aux déplacements à petite échelle), les échanges dans la troisième phase du débat sur la proposition initiale ont fait ressortir des difficultés assez importantes concernant leur développement à grande échelle. Les commentateurs ont souligné :
- Que l’usage envisageable à terme raisonnable concernait des usages ou des situations spécialisés.
- Qu’il fallait encourager des travaux repensant l’ensemble du véhicule et non la simple inclusion d’un moteur électrique dans un véhicule classique

Concernant la question sur les aides pour ce type de véhicule, voir cette fiche d’information.
Voici une réformulation de la proposition pour tenir compte de ces échanges :

Proposition 1. Recherches et usages pour le véhicule électrique

Soutenir les recherches sur le développement des véhicules électriques (batteries, reconception du véhicule dans son ensemble pour l’adapter aux contraintes et usages spécifiques).
Dans le même temps continuer à amorcer le marché du véhicule électrique (auprès des collectivités locales, pour faire baisser les prix, pour ouvrir le marché aux particuliers notamment pour les déplacements locaux).

Dans le débat de la phase 3 sur la taxe carbone, il a été fait assez peu référence aux discussions déjà menées à ce sujet au niveau international. Les internautes s’entendent pour considérer qu’une telle taxe est nécessaire. Mais des réserves sont émises. Une des préoccupations principales qui ressort de la discussion (elle est présente dans un tiers des messages) est le risque qu’elle accroisse les inégalités sociales en pesant lourdement sur le pouvoir d’achat des foyers les plus modestes. D’une manière générale, il apparaît indispensable que l’argent de cette taxe soit réinvesti dans la lutte contre le réchauffement climatique et pour la maîtrise de l’énergie. La redistribution devrait donc en premier lieu aider les foyers les plus modestes, mais aussi les entreprises qui améliorent leur bilan énergétique.
Concernant les modalités d’application de cette taxe, la majorité des internautes considèrent qu’elle doit prendre l’intégralité des émissions de GES associée à un produit. D’autres propositions ont été faites mais aucune d’elles n’a été suffisamment discutée pour pouvoir intégrer la proposition finale.

Proposition 4. La taxe carbone et comment l’instaurer

La taxe carbone est une mesure indispensable dans la lutte contre le rechauffement climatique et pour une meilleure maîtrise de l’énergie. Elle devrait être appliquée à tous les produits. Elle doit prendre en compte l’intégralité des gaz à effet de serre émis depuis leur production/fabrication jusqu’à leur fin de vie, incluant le stockage, le transport, la commercialisation, l’usage et le recyclage. Elle doit être introduite et augmentée progressivement. L’argent collecté doit être intégralement réinvesti dans la lutte contre le réchauffement climatique et la maîtrise de l’énergie. La redistribution devrait en premier lieu aider les foyers les plus modestes pour compenser leur perte de pouvoir d’achat.

Développer l’intermodalité dans les transports : améliorer la connexion entre les transports en commun et les autres modes de transport, comme par exemple le vélo ou la voiture électrique, pour lesquels il faudrait développer les possibilités de location et l’offre de parkings.

But de la discussion

La proposition ci-dessus est issue des phases 1 et 2 du processus du débat MDE. Ici, pour la troisième et dernière phase, nous vous invitons à compléter ou préciser la proposition, si nécessaire, et à discuter de ses conditions d’application et d’appropriation. En fonction de vos contributions, une nouvelle version de la proposition pourra être formulée et remise en débat… Fin de la participation : le 28 juin.
Pour bien participer dans cette dernière phase, reportez-vous à ce mode d’emploi du site.

Instaurer une vignette carbone sur la puissance automobile. Il reste à en préciser les modalités. Quel serait le meilleur nom pour cette vignette ? Et qu’est ce qui serait taxé : le taux de rejet de co2 ?

But de la discussion

La proposition ci-dessus est issue des phases 1 et 2 du processus du débat MDE. Ici, pour la troisième et dernière phase, nous vous invitons à compléter ou préciser la proposition, si nécessaire, et à discuter de ses conditions d’application et d’appropriation. En fonction de vos contributions, une nouvelle version de la proposition pourra être formulée et remise en débat… Fin de la participation : le 28 juin.
Pour bien participer dans cette dernière phase, reportez-vous à ce mode d’emploi du site.

Description de la proposition

Instauration d’une taxe carbone qui rende plus coûteux les produits de mauvaise qualité environnementale ou en provenance de pays qui ne respectent pas le protocole de Kyoto. Il faut en préciser les modalités. En particulier, à quoi l’applique-t-on : au contenu carbone des produits ? Faut-il des mesures d’accompagnement pour les producteurs ?

But de la discussion

La proposition ci-dessus est issue des phases 1 et 2 du processus du débat MDE. Ici, pour la troisième et dernière phase, nous vous invitons à compléter ou préciser la proposition, si nécessaire, et à discuter de ses conditions d’application et d’appropriation. En fonction de vos contributions, une nouvelle version de la proposition pourra être formulée et remise en débat… Fin de la participation : le 28 juin.
Pour bien participer dans cette dernière phase, reportez-vous à ce mode d’emploi du site.

Développer le covoiturage et la pratique du vélo, notamment par des incitations financières et le développement d’infrastructures adaptées.
Quelques idées proposées dans l’atelier : aide financière pour l’achat de vélo à assistance électrique ; pour faciliter le covoiturage, mise en place d’un système de timbre (à la fois sécurisant et intéressant financièrement pour le particulier qui partage son véhicule) ; aides pour les entreprises (Plan de déplacement entreprise) ; incitations fiscales au niveau des collectivités locales ; sur la route, files dédiées.

But de la discussion

La proposition ci-dessus est issue des phases 1 et 2 du processus du débat MDE. Ici, pour la troisième et dernière phase, nous vous invitons à compléter ou préciser la proposition, si nécessaire, et à discuter de ses conditions d’application et d’appropriation. En fonction de vos contributions, une nouvelle version de la proposition pourra être formulée et remise en débat… Fin de la participation : le 28 juin.
Pour bien participer dans cette dernière phase, reportez-vous à ce mode d’emploi du site.